“青藏公路之父”背后的故事，有几人读懂了？

文/姜峰

这是一个青海人耳熟能详的故事：1954年，慕生忠将军带领筑路大军，凭借一不怕苦、二不怕死的精神，用7个月零4天修通了从格尔木到拉萨的青藏公路。因开拓之功，慕生忠被誉为青藏公路之父。

这样中规中矩的主流叙述，相信你已经听过很多遍。我并不掌握更多的内情和秘闻，但我想给你讲点不一样的——通过解读现有史料中的春秋笔法、草蛇灰线，为你揭开隐藏在主流叙述背后的历史真相，比如：

60多年前修筑青藏公路，如此艰巨的工程，到底是自上而下的国家意志，还是慕生忠一个人的坚持？

慕生忠当时的职务是什么？修路是他该管的事吗？

修路计划本来已经夭折，慕生忠又用了什么办法、承担了多大的政治风险，才让工程起死回生？

即便重新上马，你可知道，当时的修路方案其实是个“半拉子工程”？

青藏公路最终如愿修通，而慕生忠的后半生又为此付出过多大的代价？

本文的解读，全部依托于格尔木市慕生忠将军纪念馆里公开展出的官方史料，绝无戏说演绎的成分。

读懂了史料背后的真相，你会发现，与筑路大军们的战天斗地、无私奉献、英勇牺牲相比，决策者的果决、坚毅、智慧和担当同样是难能可贵的品质，否则，青藏公路的诞生恐怕会推迟很多年。读懂了主流叙述背后的故事，你会对这位青藏公路之父、对筑路先驱们、对甘当路石的新中国建设者更加肃然起敬。

黄河源头有个鄂陵湖，湖边有个迎亲滩。

传说，当年文成公主进藏时，松赞干布就是在这里接的亲，并且摆下了盛大的迎亲宴席，载歌载舞三个月，然后“与子偕行”，去往拉萨。

这个传说靠谱吗？我们不得而知。文成公主从青海怎么去的西藏，到现在都是学术界的一个谜，学者们猜测有4条路线，可都没有压倒性的证据。但起码途经黄河源头的这条进藏路线，是大大的不靠谱——1951年8月，一支首次挺进青藏高原的部队，一边探路一边行军，就是从黄河源头、巴颜喀拉山方向，跋涉了3个多月才最终抵达拉萨，途中还损失了三分之二的骡马——他们是中国人民解放军第一支从青海进入西藏的部队，慕生忠就是这支部队的政委。

从青海方向进藏，当时不仅没有一寸现成的道路，甚至连一条靠谱的路线都没有。

这支部队里随行的，就有负责探路勘察的工程技术人员。他们发现，黄河源头这条进藏路线虽然地势开阔、坡度平缓，但都是泥沼地带，地形复杂，修路不仅难度大，而且造价高，在当时是不可能实现的。

第一次天路之行，其艰险程度，给慕生忠留下了深刻印象。

赴藏前，他是第一野战军政治部民运部副部长。民运部，是战争年代我军的一个重要部门，主要负责与地方联系部队所需生活资料的供给和兵员补充等工作，是粮草官、征兵官。能在这个岗位干的，想必都是胆汁质性格的人，精力充沛，不怕困难，善于沟通，擅长动员。

入藏后，他任西藏工委组织部长，还是与人打交道的活儿。按理说，他的工作职责跟修路是八竿子打不着的，但特殊的历史机遇，让他第二次感受到天路的艰险——1953年春，上级决定成立西藏运输总队，负责把粮食补给及时安全送上高原，而干过粮草官的慕生忠临危受命，担任起运输总队的政委。

上次进藏用的是骡马，结果损失惨重。这次运输总队从青海、甘肃、宁夏、新疆、内蒙古等地先后购买了27000峰骆驼（占到了当时全国总数的十分之一），雇佣驮工2420名，组织了一支庞大的骆驼队向拉萨运粮。

可走哪条路线呢？沼泽遍布的黄河源区，再不敢涉足。一番打听，得知曾有商人的马帮，走到柴达木盆地西南方一个叫“郭里峁”的地方，那里有一条从昆仑山里流出来的河，沿着河道向南就能越过莽莽昆仑，再途经可可西里、唐古拉山，最终可以到达拉萨。

第二天，慕生忠就叫人找来了一张马步芳时期留下的地图，在柴达木盆地的西南角，还真发现了一个小黑点，上面标着“噶尔穆”。噶尔穆是不是就是商帮说的郭里峁？他又让人去问牧民，得到的答案让人振奋：噶尔穆是蒙古语，意思是河流密集的地方，郭里峁也有一条河，就是同一个地方没错了。

兴奋的慕生忠，立即派人骑着几峰骆驼去找噶尔穆。可找了很长时间，在柴达木盆地的西南角倒是发现了从昆仑山流出来的河，可河道附近都是一望无际的戈壁，连一个村庄、一间房子、一个人影都见不到。

于是，慕生忠亲自赶到了现场，只见大家你一言我一语，纠结于哪里才是噶尔穆、噶尔穆到底存在不存在。毫无头绪之际，慕生忠表现出了决策者的果断——他当场拍板，撂下一句话，结束了争论：“我们的帐篷扎在哪里，哪里就是噶尔穆！”

第二天，大家醒来时，发现帐篷外面立起了一块牌子，上面就写着：噶尔穆。这里，成了今天格尔木市主城区所在地。

骆驼大队从这里出发，一路向南，最终成功将救命的粮草送到了拉萨——这条路线，就是今天青藏线的雏形。然而，一个意想不到的难题又出现了：骆驼是“沙漠之舟”，负重好、耐力强，但是习惯吃长得比较高的草，而雪域高原的草都长得很低，且量少，运输队以运送物资为主，不可能携带过多的草料，骆驼们就不得不弯下脖子去啃地上的草皮，一个个都瘦成了骨头架子——最后，数万斤的粮食运到了，但损失了4000峰骆驼，仅仅一趟的折损率就高达15%。

这样下去，如何得了？慕生忠已经极富前瞻性地意识到：西藏的稳定和发展离不开物流的支撑，而青藏高原并不适用原始的运输方式，必须靠货车——想开货车，必须修路！

他是个有心人：运粮的同时，他又安排副政委任启明组建了一支探路队——赶着木轮马车，实地勘测，探探从格尔木到拉萨能不能修一条青藏公路？

有勇有谋，慕生忠的这种性格特质，在他早年的革命生涯里就已体现出来。

他是陕北人，20岁就参加了刘志丹、谢子长领导的革命斗争。残忍的反动派，将他一家四口人都杀害了，还曾悬赏10万大洋捉拿他。慕生忠可不是吃素的，他在家乡拉起了一支游击队伍，倒是砍下了很多反动土匪的头颅——这种敢做敢当、有仇必报的做派，非常像影视剧《亮剑》里的那个李云龙。而且，在反动派白色恐怖的高压下，还能坚持举红旗、打游击，慕生忠显然不是一个有勇无谋的莽夫，必然具备胆大心细的性格。

1954年1月底，探路队传来好消息：从格尔木经昆仑山、唐古拉山去往拉萨的这条路线，“远看是山，近看是川，山虽高，坡度缓，河虽多，水不深”，是青海与西藏间修筑公路的最佳选择。

接到电报时，慕生忠恰好正在北京开会。他二话不说，当即去国家交通部登门拜访，直截了当地提出想修一条青藏公路，希望交通部门领导多少批点钱。

慕生忠的回忆文章里，记录了双方展开的一场神对话——

交通部门领导：“在青藏高原修公路？这是件大事，我们作为主管部门，从来没有安排这项工程呀！”

慕生忠：“所以我才来要求的呀。”

国家当时根本就没有修青藏公路的规划和安排，慕生忠却主动提出这么宏大的一个构想，你说他胆子大不大？况且，他当时的职务是组织部部长，与公路建设不沾边，如果非要说有关系，那只不过因为他是运输总队的政委，上级让你搞后勤，可没让你修路啊，你说他是不是“多管闲事”？管就管吧，还如此理直气壮，而且张口就要钱——你说慕生忠这个人，是不是像极了李云龙？

意料之中的是，国家交通部门回绝了慕生忠的请求。理由并非因为他不按套路出牌，而是抗美援朝战争刚刚结束，“一五”计划也刚刚启动，百废待兴，国家财政实在拮据；此外，当时康藏（从四川雅安到西藏拉萨）公路已经动工，既然川藏方向的通道正在建设，那么青藏方向的通道是不是可以先搁一搁？

慕生忠明白，这一搁，就不知会搁多长时间了。在国家交通部门吃了闭门羹，他没有放弃，而是“另辟蹊径”，与西藏工委主要领导一起，去找刚从朝鲜战场回来的老首长彭德怀汇报。

这一次，慕生忠也很明智地做了一点儿妥协，既然修建青藏公路有困难，那先修从格尔木到可可西里这一段，看我们能不能做到？彭老总听后很支持，认为从国防角度看，修这条路很有必要，他让西藏工委写一份修路报告，由他转交给周恩来总理。

短短几天后，周总理就批准了这份报告——青藏公路项目峰回路转，国家拨付了30万元经费，支持先修格尔木至可可西里段——意思是，先看你这一段修得好不好，再说后面的事。青藏公路上马之初，其实是个“半拉子工程”。严格说，这一段只占到格尔木至拉萨的四分之一里程。

报告批了还不算完，慕生忠又去找彭老总寻求支持，潜台词是“人家周总理都批了，老首长您不赞助点儿？”彭老总于是又指示西北军区，支援了10辆十轮大卡车还有工兵、炸药、铁锹、十字镐等人员物资，慕生忠这才满载而归——你说他是不是很擅长讨价还价？

后来，慕生忠在回忆时经常提到这件事，“没有彭老总，就没有青藏公路！”

其实，如果没有慕生忠的远见、坚持与灵活，青藏公路的修筑恐怕会推迟很多年。

然而，这种“另辟蹊径”、越级汇报，却犯了行政体系的大忌——主管公路建设的交通部门否定了你的提议，你却找更高级别的领导去汇报，甚至直接把报告递到了国家总理手里，岂不是不把主管部门放在眼里？而且，国家总理最后还批准了这个报告，那当初否定过这个提议的主管部门，是不是被打脸？如果你是主管部门的领导，你对慕生忠的印象会如何？

当时的慕生忠，已经年过不惑，这点人情世故，他自然懂得。然而，为了修路，他甘愿去得罪人。主管部门否定慕生忠的提议，也是出于公心：当时国家财力确实捉襟见肘，何况康藏公路已经在建。而在工程确定上马后，各级各部门的人财物支持也迅速到位，并没有人在中间使绊子——这就是共产党人的大公无私。

国家批准了个“半拉子工程”，慕生忠明白，从格尔木到可可西里的这段路，只许成功，不许失败。

1954年5月11日，青藏公路格尔木至可可西里段在昆仑山北麓的雪水河破土动工，慕生忠亲自担任筑路总指挥——从他最早去国家交通部门提出想法，到工程正式动工，中间只隔了不到4个月的时间——这就是新中国建设者们只争朝夕的速度和效率。

后面的故事，想必大家比较熟悉：

上千人的筑路大军开赴荒无人烟的高原，慕生忠同大家一起住帐篷、喝冰水、啃干馍；

他们用十字镐，一镐一个火星地敲开了昆仑山坚硬的沙渍石；

他们用土办法，仅花三天时间就架设了大裂谷的木桩桥，慕生忠亲自坐车驶过去，以身试险检验桥的质量……

筑路者的建设速度也是惊人的：7月22日，汽车就开到了可可西里，亘古无人区，留下了第一履车轮印。

慕生忠立即电报北京，提出继续向前推进，一鼓作气将青藏公路全线修通的想法。这一次，他们的努力换来了国家层面的鼎力支持：200万元经费，100辆大卡车，1000名工兵。

筑路大军的规模为之一壮，接下来，一个又一个空白被填补：10月20日，汽车开上了海拔5231米的唐古拉山口。消息传到北京，周总理非常高兴，还专门派了慰问团前来慰问。11月11日，公路修到了西藏北大门那曲。12月22日，最终修到了拉萨——这项前无古人的伟业，在一年之内，就变为了现实，这就叫“敢叫日月换新天”。

12月25日，青藏公路与康藏公路同时通车，在拉萨举行了隆重的仪式。这一天，毛泽东主席非常兴奋，特地将自己的生日提前一天过，以示庆祝。毛主席指挥过千军万马，如果他知道，青藏公路这场硬仗本来不在计划内，而是慕生忠主动谋划、顽强推进才拼出来的胜果，那他应该更高兴——这样敢干事、会干事、干成事的将领，哪个统帅不喜欢？

从格尔木到拉萨的青藏公路有1200公里，是世界上海拔最高的公路，跨越了昆仑山、唐古拉、沱沱河等高山冰川，慕生忠等筑路先驱们仅用7个月零4天就完成建设，彻底改变了西藏长期封闭落后的状况，使内地进藏时间由历史上的3~5个月一举缩短为当时的半个月左右。2006年青藏铁路全线通车以前，“天路”这一桂冠是属于青藏公路的。这顶桂冠，属于居功至伟的慕生忠，更属于每一位青藏公路的建设者、支持者，还有那些将生命献给筑路事业的烈士们。

1955年，慕生忠被授予少将军衔。他当年在格尔木工作和生活的场所，被保存至今，并称为“将军楼”。后来，人们更习惯尊称他为青藏公路之父。

孩子的名字，往往都是由爸爸起，就从这一点来说，慕生忠都是当之无愧的父亲——青藏公路途经的地方，往往是人迹罕至之所，更没有现成的地名。然而，为了施工方便，有必要给一些关键节点起上名字。没想到，戎马半生的慕生忠，文化底蕴也不差，他给很多地点起的名字，不仅朗朗上口，而且颇具雪域高原特色，得到了广泛认同，一直沿用至今——这些地名包括昆仑山里的西大滩，进入可可西里第一站的不冻泉，往南走的五道梁，沱沱河前的风火山——这些地名，在本书后面对可可西里的讲述中会反复出现，对走过青藏线的朋友们来说，更是耳熟能详。记得，它们都是慕生忠起的。

今天的青藏公路，即在慕生忠筑路基础上改建而成

我想，一个人，一辈子，能干成这一件事，就足以青史留名了。

而慕生忠与青藏线的一生纠葛还没有完。

青藏公路的修通，令青藏铁路建设也提上日程。1958年，国务院特地批准组建了青藏铁路工程局，慕生忠又一次承担重任，兼任起工程局局长。

然而，就在他踌躇满志的时候，命运却跟他开了一个大大的玩笑：1959年，庐山会议上彭德怀被错误地打倒，修建青藏公路时得到过彭老总关键性支持的慕生忠，也因此被批判成“彭德怀的黑干将”，从此沉沦了整整20年。

这期间，他也担任过领导干部，但因为政治上受牵连，所以想干的事情没有一件能干成；他也住过“牛棚”，也曾过着与世隔绝的生活，特别在十年“文革”时期，这位曾经叱咤风云的将军，每天就蜗居在卧房兼客厅十几平方米的斗室里，每天就是来回踱步，踱了十年。墙上，贴着一张地图，地图上的青藏线被他用红笔画得很粗很粗。

直到1979年，彭德怀恢复名誉，慕生忠也得到平反。此时，他已是白发苍苍的69岁的老人。经验最丰富、最想干事情的20年，再也追不回来了。

坎坷的境遇，让慕生忠的情感与青藏线更加牢牢地刻印在了一起——一生荣辱，皆系此线。

1982年，他终于又回到了心心念念二十余载的青藏公路。站在海拔4768米的昆仑山口，已经古稀之年的他嘱托了后事：“我死后，你们把我的骨灰撒在昆仑山上，让隆隆的车声伴着我长眠。”

1993年，慕生忠已经83岁高龄了，他不顾子女和孙辈们的再三劝阻，又做了一个“任性”的决定：再回格尔木！——老人可能知道，留给他的时间不多了。当年那几顶帐篷，已经变成一座迅速崛起的戈壁新城，这位老将军和很多留在当地的老朋友谈笑自若，唯有到了将军楼前，他默默站了10分钟，热泪盈眶——这里是当年建设格尔木、修筑青藏公路的指挥所，重回故地，多少往事涌上心头。转身离开时，他向周围人留下一句话：“这可能是我最后一次来青藏线了，如果马克思要见我，我一定还会回来！”

将军楼旧址，格尔木市最早的楼房

一年后，老将军逝世。他回来了——遵从遗愿，子女们将他的骨灰送回了格尔木、青藏线、昆仑山。沿途的司机，那都是打小听着慕生忠故事长大的，如今听说是老爷子魂归天路，全都主动停下车，靠边让道。那一天，喇叭声响彻莽莽昆仑。

中国有很多将军，能够被几代人记一辈子的，慕生忠算一位。

青藏公路之父，千古！

摘自《走过青海》