几代人的“天路”梦（一）

文/张荣大

毛主席心系“天路”

天路，天上之路。青藏高原是离天最近的地方，绵延一两千公里的川藏公路、青藏公路、青藏铁路、格拉油路……被称为一条条金色的天路，无愧于一个个征服世界屋脊的伟大壮举，将被世世代代铭记和颂扬。

毛主席是领导中国革命取得伟大胜利和创建新中国的一代伟人，他心系“天路”，是康藏公路( 后改为川藏公路)、青藏公路、青藏铁路建设的指路人。

1949 年4 月21 日凌晨，中国人民解放军百万雄师势如破竹横渡长江天险。当晚，国民党老巢南京被攻陷，共产党大胜，国民党落败，即成定局。之后，解放全国的势头已不可阻挡。

这年的7 月8 日，国民党政府驻西藏办事处代理处长陈锡璋，惶惶不可终日，似热锅上的蚂蚁极度不安，焦急等待内地时局变化的消息。

此时，拉萨发生大规模驱汉事件。西藏地方政府也没放过国民党驻西藏办事处人员，噶厦派员通知陈锡璋，限令他们半月内带领机关所有人员离开西藏。陈锡璋意识到事态的严重性，急切地想与上级联系，可是行动已晚，他们已成笼中困犬。藏兵抢先将国民党驻西藏办事处机关、电台和住宅全都把守住，发电机也被拆卸一空，断了他们的后路。

新中国的诞生为和平解放西藏开辟了必由之路。西藏局势的骤然大变，引起了党中央和毛主席的高度关注和警觉。但是，当时广袤的青藏高原别说有一寸铁路，就是公路也少之又少，而且没有一条公路是通往西藏的。

为了解放西藏，驱逐插手西藏的帝国主义势力，实现和维护祖国的领土完整和主权统一，1950 年1 月，中华人民共和国刚刚建立三个月，毛主席就胸怀大略，高屋建瓴，运筹帷幄，做出了“以西南局和第二野战军为主，在西北局和第一野战军的配合下，解放并经营西藏”的战略部署，为解放西藏吹响了进军号。

遵照中共中央和毛主席的指示，在中共西南局、西南军区的直接指挥下，十八军将士迅速集结，一些年纪较大、身体较差的战士留守驻地，又从兄弟部队补充了一批精干力量，成为进军西藏的主力部队。同时，还有三支进藏劲旅，由新疆军区第二军骑兵支队、青海第一军骑兵支队、云南第十四军126 团负责配合，一时间，四路铁军，即将齐奔西藏。

毛主席指示进藏部队要“一面进军，一面修路”，坚持“进军西藏，不吃地方”的方针，不能增加藏族群众的负担。

当十八军出征之时，一部分指战员分配到了新组建的十八军支援司令部，他们面对的不是肩扛钢枪进军西藏，而是领到铁锤、钢钎和十字镐，要去抢修从雅安到拉萨的川藏公路。

尽管不少人想不通，但军令如山，指战员还是识大体、顾大局，英勇奔赴筑路战场。

自1950 年4 月川藏公路从四川雅安金鸡关开始破土动工后，11 万人民解放军指战员、工程技术人员和各族民工，以千难万险无阻挡、誓让公路通拉萨的高度革命热情和顽强战斗意志，逢山掘路，遇水架桥，公路要穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色齐拉等14 座海拔5000 多米的大山，横跨岷江、大渡河、金沙江、怒江、拉萨河等众多江河，横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等8 条大断裂带，沿途还有沼泽区、冻土区、地震区、碎石塌方区、大冰川和原始森林等拦路虎。毫无疑问，川藏公路是中国筑路史上工程最艰巨、最危险的一条公路。

1951 年5 月23 日下午，在中南海怀仁堂举行了《关于和平解放西藏办法的协议》的签字仪式。中央人民政府副主席朱德、李济深, 政务院副总理陈云主持仪式。中央人民政府代表李维汉、张经武、张国华、孙志远和西藏代表阿沛·阿旺晋美、凯墨·索安旺堆、土丹旦达、土登列门、桑颇·登增顿珠分别在协议上签字盖印。

在西藏和平解放谈判取得胜利的基础上，1951 年8 月21 日，第十八军正式发布进军西藏的命令。8 月28 日从昌都出发，军长张国华，副军长昌炳桂，参谋长李觉，政治部主任刘振国带领先头部队，后卫部队由政委谭冠三带领。进藏部队有52 师师部,52 师154 团、155 团，工兵营、炮营、警卫通信连和机关、文工团等，共计2500 余人。进藏大军经丁青、沙丁、桑达本贡、墨竹工卡一线挺进，10 月8 日成功翻越念青唐古拉山山脉海拔高达6000 米的冷拉雪山山口，一些牲畜掉下悬崖，还有一些指战员牺牲。经过近两个月长途跋涉，部队于1951 年10 月24 日到达拉萨东郊，标志着中央人民政府管辖权已立足祖国的西南边陲。

同时，1951 年7 月21 日，中国人民解放军第十八军独立支队，由西北军区组建，离开兰州，向拉萨进发。慕生忠是这支部队的政治委员。这支队伍，有军人、有地方干部；有汽车、有骡马、有牦牛、有骆驼。队伍浩浩荡荡，途经西宁，进抵湟源。出湟源城，翻过著名的日月山，越过神奇的青海湖，到香日德后再经黄河源、通天河、唐古拉山、聂荣宗、黑河至拉萨。经过三个多月长途跋涉，终于在10 月底到达拉萨。这支队伍的后续队伍也紧跟其后，在司令员范明的带领下，历尽艰辛到达西藏，与西南进藏先头部队胜利会师于拉萨。

西藏地方政府（噶厦）举行了“隆重欢迎人民解放军进驻西藏”仪式，154团迈着整齐的步伐接受了检阅。随后于10 月26 日举行了隆重的入城式。

西藏虽然和平解放了，但树欲静而风不止，西藏地方政府中的少数反动分子，得到国外反动势力的支持，正躲在阴暗的角落里兴风作浪，拨着自己的如意算盘。他们采取经济封锁，挑拨藏族同胞不卖给进藏部队任何东西，他们视高山大川、交通闭塞为王牌，幸灾乐祸地窥视着我进藏部队的一举一动，扬言要把解放军饿绝困死。一名西藏政府反动官员见到我进藏部队负责人时竟然发出得意的狞笑，不阴不阳地说：“饿肚子比打败仗更难受吧？”

川藏公路打通需要时日，而驻藏部队却急需粮食和物资。中央极其关注西藏的局势，决定采取非常措施，不惜付出大的代价，用骆驼向西藏运粮，以解燃眉之急。

1953 年8 月，西藏骆驼运输总队宣布成立，大本营设在青海省香日德。慕生忠被任命为总队政治委员。

在短时间内，征召1200 多名来自内蒙古、宁夏、甘肃的驼工，在西北牧区购买2.7 万峰骆驼，向西藏赶运急需的粮食和物资。在两年的时间里，驼工们拉着骆驼步履维艰行程上万里路，把几百万斤粮食和其他物资运进西藏，对缓和西藏的紧张局势，稳定军心民心，做出了卓越的贡献。

然而，“沙漠之舟”毕竟不适应高寒气候和恶劣的路途环境。到1954 年春，有8000 峰骆驼死在运粮路上，骆驼的总数损失了近三分之一。

慕生忠从率领部队踏上进藏征程时，就把毛主席的指示铭记于心，他时刻都在琢磨能不能从青海开辟一条通往西藏的康庄大道。

尽管中央还没有从青海修公路进西藏的决策，但他分析，正在不惜一切代价抢建的川藏公路，自己曾牵马步行考察了两个多月，公路穿越横断山脉，高山林立，险水纵横，有25 座大山挡路。二郎山还算是矮的，其他的大都是雪山。公路有的挂在悬崖陡壁上，有的飞越急湍洪流。而且许多地方塌方、泥石流严重。川藏公路就是修通了，一年四季也不一定很畅通，得做两手准备，不能全指望这一条线。慕生忠一直思量，能不能在短时间内从青海开辟一条通往西藏的理想通道。

慕生忠心里也明白，青藏高原也是条件艰难，再说没有上边的决策，缺乏人力、物力、财力投入，修建进藏公路谈何容易。

他首先想到的是，从1951 年7 月21 日起他率领独立大队经日月山、香日德、黄河源、通天河、唐古拉山、聂荣宗、黑河至拉萨，有一段长达30 公里的烂泥滩，从这里修一条大道非常之难。

时任中共西藏工委常委、组织部长、西藏运输总队政治委员的慕生忠，把历史的重任硬放在了自己的肩上，终于另辟筑路新径。在经过深入调查和深思熟虑后，在彭总支持下，首先得到周总理拨款30 万元，便以大无畏的奋斗精神，率领1200 名由驼工转为筑路工，手持3000 多件笨重的铁锨、镐头、钢钎、大锤之类的工具，于1954 年5 月11 日从格尔木开始修建通向拉萨的青藏公路上千公里最关键路段。快到弹尽粮绝时，还有羊八井石峡无法凿通逾越，慕生忠再次到北京求援，彭总慷慨地从军费垫支200 万元、配备100 辆卡车和2个工兵团，终于到12 月15 日仅用7 个月零4 天，就修通了从香日德到拉萨上千公里的青藏公路关键路段，将青藏天堑变通途。同时，慕生忠又接下彭总军令状，派齐天然率领40 人去抢修敦格公路，他们只用了四十多天的时间，就把600 公里敦格公路探通了，延伸扩大了青藏公路的作用。

有奋斗，就有牺牲。在川藏、青藏两条天路的丰碑上，应该镌刻上3000 多位筑路英烈的名字，他们的功绩永垂青史。

1954 年12 月，毛主席为康藏公路、青藏公路通车题词：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国！”

最让慕生忠刻骨铭心的是，毛主席对青藏公路和敦格公路的建设给予高度赞赏，难能可贵。

1957 年12 月9 日，毛主席在中南海接见了慕生忠，详细询问了青藏公路和敦格公路的修建情况。毛主席在北京见到慕生忠后曾询问边防和供应问题。

主席问：“你怎么敢设想修青藏公路？”

慕生忠回答：“主席不是教导我们调查研究吗，我就从调查研究中得到办法。”

主席又问：“那里没有人烟，你向谁调查？”

慕生忠回答：“去向大自然调查研究，改造大自然。”

主席再问：“如果打起仗来，你公路上的桥怕不怕炸？”

慕生忠说：“青藏公路上没什么桥。青藏高原的河越往上游水越小，山越平。”

主席连连说：“科学，科学！”

慕生忠还站在一幅中国地图前，如实向毛主席汇报青藏公路的情况：“这是艾家沟，那是天涯桥……青藏公路这些地名都是我们取的。”

主席问：“这里为什么叫开心岭？”

慕生忠说：“我们把路修过了沱沱河，大家很开心，名字就出来了。”

畅谈中，慕生忠谈到敦格公路有31 公里建在察尔汗盐湖上，人称“万丈盐桥”，在开辟这段盐湖公路和后来重新整修盐湖公路时，有不少人持怀疑态度。

一个外国专家曾质问慕生忠，盐湖上怎么能修公路？

慕生忠反问他，你们国家有盐湖公路吗？

他回答说没有。

慕生忠毫不客气地说，你们既然没有，那就向我们学习吧。

也有人责怪慕生忠说，土壤中含盐量达到5%，修公路就要尽量避开，含盐量达到10% 就不能修路，可不能违背科学蛮干。

慕生忠又反问道，如果含盐量达到80% ～ 90% 能不能修路？含盐量100% 呢？我看可以修路。量变到质变嘛。

毛主席听到这里，高兴地笑起来，称赞慕生忠说：“你用辩证法解决了实际问题，你把哲学运用到工程上了。”

午夜之后，主席还请慕生忠吃了顿味道鲜美的鸡丝面。

后来，毛主席还在政治局会议上表扬过慕生忠，说他用科学的方法解决了高原上的许多困难问题，把哲学运用到工程上来了……

“青藏铁路修不通, 我睡不着觉”

修建青藏铁路成为中国几代人的美好希望和梦想。

孙中山是中国提出要向西藏修铁路的第一人。

1912 年，孙中山辞去临时大总统后就任全国铁路督办，日后在《实业计划》中制订六大计划，主要目标是在10 年到20 年内，修建相当于纽约港那样具有世界水平的三大海港（北方大港、东方大港和南方大港）以及许多商埠，修建长达10 万英里的五大铁路系统，把沿海、腹地和边疆的西藏、青海、新疆、内蒙古地区连成一片，并修建全国公路网，来促进商业繁荣，开导和整修运河和各地内河航道。

但是，由于国力衰败、连年战乱，孙中山这一蓝图注定难以实现。

在1948 年7 月，中国人民解放军组建了铁道兵部队，在解放战争中，“野战军打到哪里，铁路就修到哪里”，共修复被国民党军队破坏的铁路1629 公里。

中华人民共和国的诞生为修建青藏铁路开辟了必由之路，让青藏铁路建设梦想成真，但却经历了漫长而曲折的过程。

中华人民共和国成立之初，广袤的西部地区铁路数量少之又少，而西藏只修通了公路却没有铁路，严重制约着这些地区的经济社会发展，引起了以毛泽东为代表的中共第一代领导人的特别关注。

1953 年12 月25 日，毛泽东主席专门接见时任中共中央新疆分局书记、新疆军区第一副司令员、代司令员兼政委王震，他即将调任铁道兵司令员。毛主席要求王震制订出铁路建设的五年计划和十年计划。王震不仅对西北地区交通落后状况了如指掌，而且有强烈改变现状的愿望，更深刻领会毛主席十分牵挂西藏、青海、四川等地交通问题。于是他向毛主席坚定表示：“我们一定要把铁路修到川陕交界的大巴山，新疆、青海、甘肃的天山和昆仑山，让钢铁巨龙在雪域高原驰骋！”从那时起，让铁路跨越昆仑山直抵喜马拉雅山，让钢铁巨龙在雪域高原驰骋，便成为人们心中的热切愿望。毛主席还亲笔为《铁道兵》报题写了报头。1954 年元旦，朱德为《铁道兵》报题词:“为建设正规化、现代化的铁道兵而奋斗!”

1954 年2 月，王震同志转任铁道兵司令员兼政治委员，同年任解放军副总参谋长。3 月5 日，铁道兵司令部正式在北京成立，机关设司令部、政治部、工程部、后勤部、干部管理部和计划处、军法处、财务处。铁道兵司令部成立时，编制10 个师、1 个独立团、1 所学校、2 所文化速成中学，兵力10 万人。后来铁道兵发展到3个指挥部、15 个师、3 个独立团、2 所院校，总兵力达到40 余万人。

1954 年12 月，川藏、青藏公路建成通车。毛主席闻讯后非常高兴，并对时任西藏军区副司令员、西藏自治区筹委会秘书长阿沛·阿旺晋美说：“藏族人民把公路称为‘幸福之路’，一个地方的交通发达不发达，关系着这个地方的政治、经济和文化的发展，现在公路是通了，开始改变了西藏交通落后的状况，但这只是第一步，将来还要修铁路，让火车爬上世界屋脊哩。只有铁路通了，才能真正解决交通问题哩！”

这些都足以表明毛主席对修建进藏铁路，改善西藏落后交通面貌的高度重视。

毛主席无愧于青藏铁路建设从梦想走向现实的第一人。

在毛主席的关怀下，青藏铁路的规划修建在紧锣密鼓中进行。

1956 年1 月，铁道部向扎根在兰州的铁道第一勘察设计院下达了规划、勘测、设计兰青铁路（兰州至青海）和青藏铁路（西宁至拉萨）的任务。铁一院经过认真勘测、考察，在1957 年底制订了兰青线和青藏线的西格段（西宁至格尔木）、格拉段（格尔木至拉萨）的勘测设计计划。该计划是由东向西逐渐推进，很快得到铁道部批准。其中，第一步即兰青线（188 公里），于1958 年5 月开工，1959 年建成；第二步青藏铁路西格段（814 公里），1958 年9月分别在西宁和关角隧道开工；第三步青藏铁路格拉段（1118 公里），1957 年底通过了选线方案，1958 年开始初测，到1960 年已完成全线初步设计和部分定测。

1956 年，铁道部正式承担修建进藏铁路的前期规划，开始进行青藏铁路勘测设计工作。至此，青藏铁路（西宁至拉萨段）出现在国家铁路建设的议程之内。

1958 年，在毛主席、周总理等领导人的关怀下，全长814 公里的青藏铁路西宁至格尔木段开工建设，格尔木至拉萨段的《踏勘报告书》也编制完成。

为此，国务院特意批准组建了青藏铁路工程局，慕生忠任党委书记、局长。当年9 月，在兰州到西宁的兰青铁路开工仅四个月之后，青藏铁路西宁到格尔木海拔3700 米的关角隧道悄然开工。格尔木到拉萨段的前期准备工作，也在紧锣密鼓地进行之中。

可是，由于种种原因，在修通西宁至哈尔盖181 公里一段铁路后，1961 年3 月，青藏铁路工程被迫停工。

呼唤青藏铁路再次开工，已是时隔12 年后的1973 年。中央非常关注西部建设，将开发柴达木提上议事日程，继续建设青藏铁路的条件已经成熟。于是，在1973 年7 月召开的全国计划会议上，决定恢复建设哈尔盖至格尔木段653 公里铁路，由铁道兵负责施工。1973 年10 月6 日，铁道兵党委向国务院、中央军委报送了《关于执行在青藏铁路哈尔盖至格尔木段建设任务的报告》。1973 年11月26 日至29 日，国家计委、国家建委在北京召开专门会议，安排青藏铁路建设的第一次协作会议。

而恰在此时，毛主席在1973 年12 月9 日会见尼泊尔国王比兰德拉时，明确指出“中国将修建青藏铁路，不仅要修到拉萨，而且还要与尼泊尔接轨，通到加德满都去”，尤其那句发自肺腑的“青藏铁路修不通，我睡不着觉”，为青藏铁路尽快续建和早日建成注入了千钧之力。

一声令下，1974 年3 月和1975 年3 月，铁道兵第十师和第七师共6.2 万人，奉中央军委命令先后开进青海，开始了青藏铁路第一期工程哈尔盖至格尔木段的建设。1979 年铺轨到格尔木，一期工程完成，1984 年通车。

由于当时没有攻克高原冻土和高寒缺氧两大难题的把握，青藏铁路格拉段建设在1978 年7 月被叫停。直到1998 年，高原冻土地区修筑铁路的技术等问题获得了重大进展，青藏铁路再次提上日程。2001 年6 月29 日，青藏铁路二期工程（格拉段）开工，2006 年7 月1 日全线通车。

毛主席等老一辈领导人关心的青藏铁路，历经半个世纪的坎坎坷坷，终于由梦想变成现实，西藏从此改变了无铁路的历史，进入了现代化建设的新时代。

摘自《共和国青海记忆丛书》之《火车开进柴达木》