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几代人的“天路”梦(二)

2021-04-08摘自《共和国青海记忆丛书》之《火车开进柴达木》原文地址

几代人的“天路”梦(二)

文/张荣大

吕正操与我没有成行的约见

我对吕正操政委是很敬慕的,他为中国革命和铁路建设奋斗了一生,做出了重要贡献。中华人民共和国成立后,任中央人民政府铁道部副部长、代部长,中央军委军事运输司令员,解放军总参谋部军事交通部部长。1955 年被授予上将军衔。1964 年任西南铁路建设总指挥部副总指挥、工地指挥部司令员兼政治委员和铁道兵第一政治委员。1965 年任铁道部部长。“文革”中,吕正操被打倒。平反后不久,于1975 年8 月至1977 年12 月任铁道兵政治委员、铁道兵党委第二书记。1977 年8 月至1982 年9 月任中共中央军委委员。1977 年12 月至1983 年1 月任铁道兵第一政治委员、铁道兵党委第一书记。1980 年1 月, 铁道部党组发出《关于为吕正操同志平反的决定》正式为其平反昭雪,恢复名誉。1983 年6 月至1988 年3 月任政协全国委员会副主席。

开国上将吕正操

他曾向毛主席和周总理表示,一定要把铁路修到拉萨去。毛主席高兴地说:“怎么铁道兵的领导都是一个秉性,王震要把铁路修到喜马拉雅山下,你吕正操也要到雅鲁藏布江去饮你的战马。”

2009 年10 月13 日,中国共产党的优秀党员、久经考验的无产阶级革命家吕正操同志在北京逝世,享年106 岁。他是最后一位逝世的开国上将。

1979 年七八月,吕正操政委在青藏铁路考察时要约见我,当时我正在青藏铁路第一期工程沿线采访,数万名铁道兵指战员历经五年艰苦卓绝奋战,已胜利将铁轨铺到了第一期工程终点站——格尔木。经过一段时间的紧张密集采访,连续采写了六篇新闻消息和通讯: 新华社7 月28 日播发的国内今日新闻通稿《青藏铁路铺轨到西藏门户格尔木》《 戈壁新城——格尔木》和对外今日新闻通稿《横贯柴达木盆地的铁路完成铺轨》《荒野中的新城——格尔木》;7月29 日播发的长篇通讯《把铁路修到“世界屋脊”——记青藏铁路的建设者》( 由我执笔与黄昌禄同志合作) ;7 月31 日播发的长篇通讯《火车开进柴达木》( 由我执笔与黄昌禄同志合作)。

在三四天内,新华社独家播发六篇新闻消息和通讯供国内外媒体釆用,产生了广泛和强烈的社会反响。

作为人民解放军铁道兵党委第一书记、政委的吕正操,他时刻关心着青藏铁路第一期工程的建设进展,新华社这些新闻报道可能都会看到,说不定会看得很仔细。

青藏铁路第一期工程胜利铺轨到格尔木之前,可以说,铁路铺轨到哪里,我就采访到哪里,铁路修到哪个关键地方,我就从哪个地方发出新闻通稿。

我所采写的几十篇有关青藏铁路建设的报道,均属独家新闻,尽管难以将铁道兵在修建青藏铁路过程中众多的感人事迹反映出来,但毕竟把青藏铁路一期工程各重要阶段的进展以及他们的典型事迹和先进代表,向全国各族人民宣传出去了,使人们更深刻地认识到铁道兵是一支英雄的部队,铁道兵指战员无愧于最可爱的人。时至今日,重温这些报道,仍感受到有一种震撼人心的力量。

当数万铁道兵战士立志要把铁路修到拉萨之际,青藏铁路却突然停工了,这究竟是什么原因呢?

有一种说法是,鉴于当时修建青藏铁路格尔木至拉萨段难度较大,为了从实际情况出发,避免出现严重失误,铁道兵党委和铁道部党组于1977 年11 月28 日联合向国务院、中央军委呈送了《关于缓建青藏铁路格尔木至拉萨段、修建昆明至拉萨铁路的请示报告》。报告对建设青藏铁路的难度做了具体分析,建议此段铁路宜推迟修建,同时对为什么修建昆明至拉萨的铁路(滇藏铁路)也做了详细说明。可是,铁道兵党委和铁道部党组的请示报告毕竟还只是一个建议,尚未得到国务院、中央军委的批准,而且,青藏铁路格拉段的勘测设计工作正如火如荼地进行。因此,铁道部于12 月1 日向铁道兵、水电部、国家地质总局等部门发出了《请派人参加昆明至拉萨铁路的考察组》的文件,并抄报给国家计委和国家建委。

滇藏铁路考察组经过一个多月的勘测考察,于1978 年春节前夕赶到拉萨,并于2 月3 日开始绘制滇藏铁路纵面图、平面图、剖面图,分几个组撰写选线报告。成都军区和四川省委基于四川历史上就是援藏的依托和大后方,援藏物资几十年间都是从这里进去的,西藏军区又隶属成都战区,从来铁路都是以战区分局,认为进藏铁路改走昆明,舍近而求远,就商请铁道部,请铁二院接着考察川藏线方案。这样,在拉萨的铁二院滇藏铁路考察组又出发考察了川藏线方案,并撰写了考察报告。考察组中的两名负责人返回北京向铁道兵党委汇报了滇藏线、川藏线的情况,并建议更倾向于走滇藏线的意见。4 月14 日,铁道兵政委吕正操又带队亲赴成都听取铁二院对滇藏线和川藏线的汇报。

这样,就出现了青藏线、滇藏线、川藏线三种进藏铁路方案并存的局面。为及时给中共中央、国务院、中央军委提供决策依据,经过几个月的研究、论证,铁道部部长段君毅和铁道兵司令员陈再道、政委吕正操又于1978 年7 月3 日联名向国务院、中央军委上报了《关于进藏铁路的请示报告》。报告详细介绍了青藏线、川藏线、滇藏线各自的利弊得失,以及昆明军区、云南省委、成都军区、四川省委和西藏自治区党委的意见,最后提出了倾向性的意见:先修建滇藏铁路,青藏、川藏铁路何时修,视国家财力、物力再定。7月5 日,邓小平在该报告上做了批示,进藏铁路选滇藏线为好,青藏线应该放弃,建议国家计委专门审查,向中央作出报告,以便决策。

据时任《中国铁道建筑报》总编辑的朱海燕回忆,青藏铁路停工有六大原因:

第一,有一份给中央军委的报告,说是为了修建青藏铁路,一个战士得了高原病牺牲了,再向拉萨修,修路战士的生命得不到保障。军委领导同志认为一期工程建设中,海拔3000 多米都出状况,再向前修,海拔更高,没有足够的医疗作保障,战士的生命不是更没有保障吗?

第二,当时中苏关系比较紧张,杨勇向中央有一个报告。认为,通向大西北的铁路只有一条兰新铁路,一旦遇到战争,铁路一经破坏,没有回旋的余地,他建议暂时放弃青藏线,修建格尔木至库尔勒的铁路,可拓宽战争的回旋余地。当时的铁一院和铁道兵七师,对这一条线路曾做了现场勘察。

第三,550 公里的永久性冻土地带的科研问题也是一个制约因素。要修肯定能修通,但病害肯定会困扰着这条铁路。青藏公路和青藏铁路并行,因冻土病害问题,年年修,年年烂,年年投资。铁路不可能绕开这个难关。

第四,从格尔木到拉萨途中,人烟稀少,除安多和那曲,沿线几无城镇坐落,火车运输功能无法有效发挥,火车不仅要运拉萨的物资,还要拉沿线的东西。因为沿线没有东西可运,这也是停工的一个原因。

第五,青藏铁路的停工,反应是不一的。西藏的同志呼吁不要停工,要修下去。冻土科学家认为,冻土能够攻克,铁路也能跨越冻土地带。修路的战士认为,我们有革命热情和干劲,党指向哪里,我们就能打到哪里,把铁路修到拉萨去不在话下。但是,这些都没有从当时国家的经济大局上去分析。

粉碎“四人帮”后,国民经济开始复苏,那时的中国百废待兴。贫困中国的经济支撑主要依赖于华东、沿海一线。那时华东1.6 万公里的铁路,承担了国家78% 的运输量。这就意味着,铁路只有满足了华东、沿海一线,我们才能拥有改革开放为国家集中力量办大事的“第一桶金”。从这个意义上说,铁道部和国家不得不抽回资金,并集中资金,强化华东沿海铁路以及华北大秦铁路的建设。没有强攻大秦、中取华东、南攻衡广的铁路建设,就会制约国民经济的发展。国家很大,国家也很穷,要修铁路的地方很多,总得有个轻重缓急。全面开花,既修东部铁路,又修青藏铁路,那是不现实的。绝不能把铁路的下马,看成是哪一个人的责任,看成是“对不住”西藏的失误。

第六,当时的青藏公路已经改建,通向拉萨的输油管线已经修通,每年可输送10 万吨至15 万吨石油。这两种运输形式,加上航空运输,基本上可以满足西藏的物资需求。起码短期内不需要建设铁路。同时,还要看到,那时是计划经济时代,商品流通不活,旅游人数也少。不少人认为,修建青藏铁路,不是当务之急。所以,要求缓建。缓建不是不建,而是待国力充足时,结合运力、科技等综合情况,再修进藏铁路。

2006 年7 月13 日,《中国铁道建筑报》刊登一篇长文《走进青藏走进凤凰——就青藏铁路问题答香港凤凰卫视记者问》,被访者就是我的老朋友,时任《中国铁道建筑报》总编辑的朱海燕,他在访谈中讲述了青藏铁路第二期工程缓建的一些内情,并特别指出:“基于种种原因,我的老朋友,新华社记者张荣大当时以新华社内参形式,向中央反映缓建青藏铁路格尔木至拉萨的第二期工程,在这份内参上,张荣大反映了许多单位和领导要求缓建的意见。中央不少领导在这份内参上签了字。”

又据《中国铁道建筑报》2006 年6 月28 日刊登的朱海燕撰写的《吕正操将军与进藏铁路》一文回忆:1979 年七八月间,铁道兵第七师承担的青藏铁路一期工程西格段刚刚铺轨到格尔木,而铁道兵十师所承建的关角隧道,因地质问题开始涌水,隧道地基发生变化。这一问题,反映到铁道兵党委第一书记、政委吕正操那里,他带着一批全国著名的地质专家、隧道专家走上了高原。那时,铁路刚通,路面不平,每小时只能走十几公里或二十几公里,就这样,他还是坐着火车上去了。一条铁路建成后,第一个坐火车通过,是他多年的习惯。同时,他也是我党、我军,第一个坐火车走青藏铁路的高级干部。吕正操具有调查研究的工作作风,1956 年3 月,他和滕代远同志作出这样的决定:部长、副部长每年至少下现场两次,每次一个月左右。此事被毛主席知道了,主席大加肯定,伸出大拇指说:“对!我们这样的人就是要常到现场去。”

在关角隧道,吕正操和专家们确定了整治关角隧道的方案后,他便乘轨道车一路西下来到格尔木。他在铁道兵七师的小礼堂里作了一次报告。其实那个小礼堂也不是什么礼堂,就是文化科的一个图书室。当时,房子盖好,只是还没有摆上图书罢了。吕正操说:“青藏铁路下马了,许多同志想不通,这是可以理解的。你们流了汗,出了力,结果没有修通青藏铁路,没有实现自己的愿望,怎能没有想法呢?但是要考虑到许多问题,修路的人不能只想修路而不想其他。如果冻土问题解决不了,修了一条病害铁路,那不仅不是功劳,还是一条罪过。目前,我们能想的办法都想了,冻土问题仍然不能解决。我和同志们说了,要是计算上需要华罗庚,我也能把他请到高原来。问题是,请来了,他也攻克不了冻土问题呀。铁路建设一定要讲究科学,不讲究科学,就会给国家造成损失和危害。科学有一个研究过程,也有一个实践过程。青藏铁路下马了,不是不修进藏铁路了。我们不是半截子革命者,我相信随着冻土科学的发展,青藏铁路一定会再次上马的。打仗讲天时、地利,修路也要讲天时、地利。如果硬走,能不能走过去?肯定能过去,但修好,天天有病害,不能运输,有什么用呢?”

朱海燕曾与我通话核实吕正操约见我之事,他在《吕正操将军与进藏铁路》一文中对此做了这样的解释:“铁路进藏问题,吕正操有许多想法,想约见一下新华社记者张荣大同志。也可能因为公务太忙,而未果。61 岁,现已退休在青岛的张荣大回忆说:‘当时通知我去见吕政委,因为首长时间排不开了,就没有见面。我认为,他要谈的,可能是青藏铁路的一些问题。’”

这一晃又是二十七八年过去了。2006 年7 月1 日,青藏高原迎来了一个具有划时代意义的日子,历经几代铁路建设者前赴后继的拼搏奋斗,横跨世界屋脊的青藏铁路全线建成通车了,各族人民世代梦想的天堑变通途终于成为现实。当我从电视屏幕上看到在格尔木和拉萨两地举行的盛大庆典活动实况直播,尤其胡锦涛总书记亲临青海格尔木参加典礼并为通车剪彩,心情十分激动,久久无法平静。

青藏铁路全线建成通车,不仅实现了高原各族人民的夙愿,也了却了包括我这名新华社记者在内的众多与青藏铁路有不解之缘的人的心愿。

回想三十多年前承担青藏铁路第一期工程新闻报道全过程,尽管遇到许多艰难,但至今一想起往事,还有一种享受新闻的快乐。

不过,也有遗憾事,那就是吕正操政委与我没有成行的约见。

慕生忠与两大雪域“天路”

1954 年12 月25 日,在拉萨召开青藏公路和川藏公路通车庆祝典礼大会。藏族同胞倾城出动,他们望着数百辆披红戴花的汽车,高兴得热泪挥洒。藏族人民盛赞两条公路是“金色的飘带”“幸福的金桥”“五彩放光的路”。

慕生忠少将

英雄的筑路大军,战胜环境险恶,不怕流血牺牲,在世界屋脊上修通了川藏公路和青藏公路,天路越高原,雪域变通途,这是历史的壮举。

川藏公路和青藏公路两路精神,一直传颂至今。

在当年英雄的进藏队伍中,有一位部队的领导者,他就是慕生忠,1955 年被授予少将军衔。他既是青藏公路建设第一人,也是青藏铁路建设的先驱,两条雪域“天路”,都镌刻上了他的英名。

青藏高原的交通发展,经历了骆驼、汽车、火车三个时代,并与慕生忠的名字和业绩紧密地联系在一起,他都是开拓者。在骆驼时代,慕生忠担任西藏运输总队政委,两万多峰骆驼迅速集中到千里风雪运输线上,为解决西藏缺粮的燃眉之急立下了汗马功劳。在汽车时代,慕生忠率领1200 名工人,以周总理批准拨付的30万元和彭总从军费垫支的200 万元以及支持的2 个工兵团、100 辆汽车为支撑,人们手持铁锨、钢钎和大锤,仅用7 个月零4 天就修通了青藏公路,震惊中外。在火车时代,慕生忠曾任青藏铁路工程局党委书记、局长,他率领技术人员沿线实地考察4 个月,提出建设初步意见,成为修建青藏铁路的先驱。

摘自《共和国青海记忆丛书》之《火车开进柴达木》

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